Рекламите и ревютата на коли често включват огромен брой маркетингови термини и погрешни схващания. Ето шест примера за това как производителите заблуждават обществеността...

Лесно е да се съди за даден автомобил на базата на маркетинга, но не се оставяйте да бъдете заблудени. Следните примери извеждат наяве само част от големите заблуди:

1. Koenigsegg правят най-добрите двигатели

Koenigsegg One:1 е оборудван с 5-литров V8 двигател с мощност 1341 к.с. Това прави точно 268 к.с на литър. Излиза че шведите разполагат с най-добрия двигател на света. Всъщност обаче нещата не са толкова прости. Специфичната мощност (конски сили за литър) често се свежда до това колко въздух постъпва в двигателя. Увеличаването на тласъка води до по-висока мощност. Двигателят може и да не е издръжлив, но мощността му ще се увеличи на хартия.

Ferrari 458 Speciale произвежда 595 к.с чрез своя 4.5 литров V8, което означава относителна мощност от 132 коня за литър работен обем. Koenigsegg V8 осигурява двойно повече мощност за литър.

Съотношението между количеството на постъпващия въздух в цилиндрите спрямо неговия обем е известно като обемна ефективност. Добре конструираните двигатели с натурална аспирация могат да постигнат близка до 100% обемна ефективност, докато при принудително пълнене тя нараства много повече. С нагнетяване 26.1 PSI обемната ефективност на Koenigsegg е 277%. Това означава, че ако двигателя беше с натурална аспирация той би трябвало да е с работен обем от 13.9 литра, а неговата специфична мощност – едва 97 к.с за литър.

Цифрите са все така впечатляващи, но в сравнение с Ferrari те са значително по-ниски. Дори и с корекция на ниския коефициент на сгъстяване спрямо абсурдните за Ferrari 14:1, Ferrari все още е с предимство заради своите над 20 к.с повече на литър. Трябва да се отбележи и, че при Koenigsseg температурите са много по-високи, съответно живота на двигателя е малък. По-малкото конски сили за литър всъщност означават, че вътрешните натоварвания в двигателя са по-малки, което увеличава неговата надеждност.

2. “Audi Quattro е по-добро от симетричното AWD на Subaru

Не твърдим, че някой определен производител прави най-добрата AWD система. Но в твърдението, че Quatrro е по-добро от симетричната AWD няма никакъв смисъл. Термините Quattro, Symmetrical, S-AWC, SH-AWD, X-drive и т.н, са единствено маркетингови термини показващи, че возилото се задвижва от всичките четири колела. Както може да предположите, Audi R8 не включва същата AWD технология като Audi A4. Дори и по-скъпите предложения на Subaru като WRX и STI имат напълно различни AWD конфигурации, но и двете са означени като „Симетрично AWD”. Докато STI разполага с предни и задни диференциали с ограничено приплъзване, WRX е с отворена предна и задна ос. В крайна сметка, колите трябва да се анализират индивидуално с цел определяне на най-добрата технология за всяка при определените условия.

3. Стоманено vs. Алуминиево шаси

Chevrolet стартираха масивна рекламна кампания с цел дискредитиране на работата на Ford с алуминиевото F-150. Заедно с атакуване на идеята, че пикапите не се нуждаят от ефективност и ниско тегло, те гордо заявяват края на използването на алуминий за подобни модели. Инженерите на Chevrolet вероятно са потънали в срам след виждането на рекламата. Все пак почти всички двигатели в днешно време са изградени от алуминиеви блокове и глави. Освен това самите Chevrolet увеличиха използването на този материал за новите си модели. Разбира се, това е логично тъй като материалът е лек и силен, както и доста устойчив на корозия. Рекламата обаче го отрича... Странно!

4. SOHC е остаряла, безсмислена технология

DOHC всъщност е невероятна технология с конфигурация с двоен разпределителен вал разположен в цилиндровата глава. По този начин се регулират всмукателните и изпускателните клапани. Не всяка кола обаче се нуждае от толкова ефективен въздушен поток при високи обороти, защото повечето от хората не ги е грижа какво става под капака. За собственици на седан или SUV, ползването на SOHC е начин за намаляване на разходите, а DOHC не им е необходим. Пак могат да се ползват четири клапана за цилиндър и да се променя приема на въздух. Honda, Chrysler, и Mitsubishi продължават да правят добри SOHC двигатели.

Освен това, има приложения при които SOHC може да съперничи на DOHC дори и по отношение на представянето. Технически обозначената като SOHC технология на Fiat – Multi Air – е толкова способна, колкото и DOHC. Изпускането е с традиционен разпределителен вал, но смукателните клапани се задействат хидравлично чрез регулируем вентил.

Накратко, фактът че автомобил е с SOHC не означава, че той задължително е по-слаб и малко ефективен от DOHC.

5. Pushrod не може да се мери с DOHC

Четири клапана на цилиндър позволяват по-ефективен въздушен поток, но и дизайна “pushrod” има своите добри страни. Чрез поставянето на разпределителния вал в V областта на двигателния блок, главите на цилиндрите може да са по-къси, а дизайнът доста по-компактен. Това води до възможност за по-добро разположение и нисък център на тежестта. По-малкият двигател ще освободи място за подобрения по окачването и/или по-тесен корпус. Разбира се, разходите и сложността също играят голяма роля – ето защо Chevrolet ползват OHV двигатели.

DOHC определено има много ясни предимства що се отнася до работа при високи обороти. По-малките клапани имат по-ниско тегло и следователно са по-склонни да следват кривата на разпределителния вал при нереципрочно движение. Решението не е толкова просто колкото звучи на пръв поглед – добавянето на по-твърди пружини увеличава напрежението към клапаните. В крайна сметка обаче, DOHC двигателите имат вътрешно предимство при високи обороти, тъй като техните клапани са с много по-ниска маса.

6. Висока компресия = По-голяма мощност

Още един пример за погрешно разбиране на работата на двигателя. Mazda 6 има 2-5 литров двигател с ниво на компресия 13:1 и мощност 184 конски сили. Acura ILX разполага с 201 коня от своя 2.4 литров агрегат при нива на компресия 11,6:1. Или имаме допълнителни 10 к.с за литър работен обем в повече при по-ниско ниво на компресия. Всъщност двата двигателя работят при съвсем различни режими. За разлика от традиционен двигател на Honda, при Mazda клапаните са постоянно отворени при частта от такта сгъстяване. Въздухът и горивото се нагнетяват обратно в смукателния колектор и ефективната компресия намалява. Резултатът е по-голям коефициент на разширяване, което води до по-ниска специфична мощност и повишена ефективност. Ето защо Mazda успява да постигне разход от 5.88 л/100км на магистрала.

Източник: Car Throttle